4.: ПОДГОТОВКА ВЕРОЯТНЫХ ТЕАТРОВ ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ

В результате воссоединения Западной Белоруссии и Западной Украины, захваченных буржуазно-помещичьей Польшей в 1920 г., с Советской Белоруссией и Советской Украиной, вступления в состав СССР прибалтийских государств — Литвы, Латвии и Эстонии, воссоединения с Советским Союзом Бессарабии и Северной Буковины наша государственная граница между Балтийским и Черным морями была отнесена на запад на 200—300 км. Кроме того, по мирному договору с Финляндией наша граница в районе Ленинграда была отнесена к северу на 150 км.

Следует, однако, отметить, что территория Латвии, Литвы, Западной Белоруссии, Западной Украины и Бессарабии, вошедших в состав Советского Союза, была совершенно неподготовлена в военно-инженерном отношении к обороне фронтом на запад, а железнодорожная сеть здесь имела западноевропейскую колею. Поэтому возникла настоятельная необходимость срочного развертывания больших работ, связанных с подготовкой и оборудованием территории западных республик, как наиболее вероятных театров военных действий в ближайшем будущем. Осуществление этой задачи началось в 1940 г.

К весне 1941 г. железные дороги Эстонии, Латвии, Литвы, Западной Белоруссии, Западной Украины и Бессарабии были перешиты на широкую колею. Узким местом оставалась слабая пропускная способность железных дорог, проходящих через старую границу Советского Союза. Например, в мае 1941 г. в Киевском Особом военном округе с востока к железнодорожной рокаде Овруч, Коростень, Шепетовка, Каменец-Подольск подходило шесть железнодорожных направлений с девятью колеями и с общей пропускной способностью 259 пар поездов в сутки; западнее этой линии через бывшую государственную границу проходило только пять железнодорожных направлений с шестью колеями и с пропускной способностью всего лишь 108 пар поездов в сутки; в пределах Западной Украины имелось шесть железнодорожных направлений с восемью колеями с общей пропускной способностью 168 пар поездов в сутки.

Отсутствие единой пропускной способности железных дорог, проходящих через бывшую государственную границу, сильно затрудняло стратегическое сосредоточение войск, обусловливая необходимость выгрузки значительного их количества восточнее старой государственной границы и дальнейшего выдвижения на запад походным порядком.

Инженерное оборудование рубежей наших западных театров военных действий к моменту нападения Германии на СССР не было завершено. К тому же в этом вопросе были допущены большие ошибки. Несмотря на то, что в намеченных к строительству укрепленных районах на новой границе заканчивалось оборудование лишь немногих опорных пунктов первой линии, ранее построенные укрепленные районы в полосе, прилегающей к старой границе, были разоружены и их гарнизоны переведены на строительство новых укрепленных районов. Большая часть старых укрепленных районов была законсервирована, т. е. вооружение их было снято и хранилось на складах, а для поддержания в порядке долговременных сооружений были выделены небольшие команды.

Эти укрепленные районы могли быть приведены в боевую готовность только на 6—7 день мобилизации.

Ввиду возраставшей угрозы нападения Германии вдоль западной границы СССР силами войск, дислоцированных вблизи нее, началось возведение полевых укреплений. Однако к началу войны осуществление плана этого строительства также было далеко от завершения: заканчивалось оборудование лишь батальонных узлов обороны первой позиции. Ряд участков государственной границы еще не был прикрыт ни долговременными, ни полевыми укреплениями.

Аэродромная сеть в приграничных военных округах была развита неравномерно. Если в Киевском Особом и в Одесском военных округах в трехсот-километровой полосе к востоку от границы имелось 180 аэродромов, что обеспечивало базирование и маневр военно-воздушных сил. этих округов, то в Западном Особом военном округе положение с аэродромами к началу войны было крайне тяжелым. Здесь в трехсоткилометровой приграничной полосе имелось всего лишь 35 аэродромов. Это затрудняло как рассредоточение авиации в предвидении нападения противника, так и ее маневр, который могла потребовать боевая обстановка. Такое же положение с аэродромами было и в Прибалтийском Особом военном округе, где в трехсот-километровой приграничной полосе имелось также лишь 35 аэродромов.

Кроме того, на многих из указанных аэродромов к моменту нападения Германии на СССР производились работы по оборудованию взлетных бетонных полос и этими аэродромами временно нельзя было пользоваться.

Достаточно развитой была аэродромная сеть к востоку от старой государственной границы СССР. Однако в первые дни войны эти аэродромы были слишком удалены от районов боевых действий.

Особыми военно-географическими условиями отличался северо-западный участок нашей границы от Баренцева моря до Ладожского озера. Здесь вдоль границы с Финляндией приграничная полоса на всем тысячекилометровом фронте представляла собой малонаселенную местность, почти сплошь покрытую лесами, болотами, многочисленными озерами, реками и ручьями. Сеть шоссейных и железных дорог была развита весьма слабо. Мурманскую область и Карело-Финскую ССР связывали со страной лишь Мурманская железная дорога, Беломорско-Балтийский канал и весьма трудный по климатическим условиям Северный морской путь. Только что построенная железная дорога Обозерская-Беломорск обладала незначительной пропускной способностью.

Аэродромная сеть на данном театре военных действий, исключая Ленинград и район Карельского перешейка, была также недостаточной. По состоянию на 1 января 1941 г. здесь имелось только 14 аэродромов всех типов. Правда, на 1941 г. планировалось строительство еще 21 аэродрома, в том числе: на мурманском направлении — 6, на ухтинском — 7 и на петрозаводском — 8. Однако к началу войны они не были готовы.

Обширные и труднопроходимые пространства Мурманской области и Карело-Финской ССР не благоприятствовали действиям на этом театре крупных оперативных объединений. Боевые действия могли развертываться лишь на отдельных направлениях силами отдельных частей и соединений.